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WINGSPAN Chapter 1,Section 2 - 除夕出航 編輯


08:40 香港國際機場,Gate S46


"Cathay 460, Hong Kong Delivery, report ready for copy clearance."... 無線電的頻道上傳來了一把略帶港式口音的聲線。
說起上來,我在二十幾分鐘前倒已經到了機上,始終 on call 的話是直接到機場而不是國泰城,遲到太過分的話確會影響航班
"VHHH_DEL, CPA460 ready." 這次航班的機長回覆到,亦示意我準備設定一下雷達電碼SID
"CPA460, you're cleared to Taipei via OCEAN2A dep, V3 transistion, squawk 5313."
"CPA460 is cleared to Taipei, OCEAN2A, V3, squawk 5313." 機長覆道,而我則把雷達電碼轉成 5313。 之所以要覆讀 ATC 給予的離場許可,原因是要確保機師已準確的收到 ATC 許可,而 ATC 亦要知道對方亦已收到。


要是覆誦正確的話,ATC 通常就會給予後推的許可。
一般而言,通常向 ATC 通知要求離場許可前,航機一般都是要已經完成上客貨和關好機艙門的;
換句話說,就是收到離場許可的時候,航機就應在一個準備好由地勤人員後推離開閘位的情況。
這也解釋了為何如果航班因為延誤而遲遲未收到或是等候 ATC 給予離場許可時,就算乘客鼓譟也沒有辦法,
因為一再次開門的話,許可次序就要重新由末端再排上來,結果只會越拖越久。


不過今天一切也似乎很順利,看來也不需要等候很久就可以後推。

"Doors," "Closed."
"Hydraulic Panel," "Set."

"Fuel panel," "65 LBSx1000 set"
"Packs," "#2 & 3 Off"
"Beacon," "Both, on."



通知地勤人員可以進行後推前,還要先再做一個 checklist。
「好的,那麼我先通知地面吧」我對機長說道,
「Ground,this is cockpit ...」


後退的程序大慨是這樣的:首先,當我們準備好的時候,就會從無線電通知地面的人員,當他們收到我們的通知後,
就會開始把拖車的拖杆接上起落架。當接上起落架後,地勤就會通知我們把 parking brake 鬆開,
好讓飛機的起落架的輪胎不會被制動著;要不然的話,so simple,拖不動。


在於某些航空公司和機場,飛機可以起動發動機的時間也有不同。有的是要規定需完成後推後方能啟動,
但一般如沒有特別規定而地勤亦向機師示意可以啟動的話,倒是會在後推時啟動的。
就 747-400 而言,同一時間只可以啟動兩個發動機,緣由很簡單,因為四副發動機同時啟動的話所產生的出力倒是還不少的。
而小一些的雙發機種如 767,部份 777 (視乎發動機的 rating) 則可以同時起動兩副,但仍也有例外的情況,如 A330。
那些細小的噴射機,因為推力更小的關係,當然是沒有問題。當中甚至有機種是可以使用一般於著陸後減速用的 engine reverser 來後推離開閘位
(例 DC9),
不過 reverser 的這個用途,在大型機種上是絕對禁止的。


說起上來,飛機已經拖好上滑行道 (taxiway) 上。而機長亦正在按下 overhead panel 中起動發動機的掣。
「Pushback complete,set parking brake please」
也許你會奇怪,為甚麼起動了還要鎖定制動 ? 因為那些地勤仍然在航機旁邊,他們仍然未示意周邊已經清理好


接著,我們鎖定停泊制動後,就是等候地勤的 clear signal。在飛機停泊時,地勤人員會將一支繫有一條寫上 REMOVE BEFORE FLIGHT 紅帶的保險針
(其實那個倒有筆一般的粗,只不過相對鐵鳥而言那確只是針的尺寸)
插上起落架鼻輪上,用途就是防止起落架在地面會意外收起 (因為那針會阻礙著起落架進行物理上的收起,就像給頂住)。
那麼要是不拔走的話,飛機上到天也一樣收起不了起落架。故此,開始滑行前地勤就要先把其拔走。
可能是這個緣故,它也就成了地勤發 clear signal 給我們的其中一個象徵 - 除了對著機師發手號,手上亦會握著這條「紅絲帶」並揮動之,倒可算是一種道別的方式。
看到了這個紅帶的揮動,那麼就是說已經清理好,我們隨時可以開始滑行


「Okay,the engine seems going well today.」機長看著 EICAS 對我說道
說起話來,四副發動機倒已經起動且運行中,那麼也應是進行起飛的預備和開始滑行到跑道吧
當然仍然是有個 after-start checklist 要完成 ......



0900 香港東 上空
始終是年三十的關係,這天早上的離場航班倒還不不少,可比平常遲了一些才可以起飛。
「10 000 feet」機長說道。
「Checked。Autopilot」我說道,另一手就鬆開操縱桿,按下其中一個 CMD 掣
因為這天我是 Pilot Flying 的關係,加上想熟習一下人手操縱,故此在機長同意下我作了一段時間的人手飛行,雖然倒是對著 FD 的高度和航向指示來飛行。
機長:「Not a bad flying,quite smoothly」
「Thanks ... 」我難為請的答道。
對了,不知難得年三十飛即日來回,不用在外站過夜,機長這個「半唐番」又打算怎樣過?


我:「Captain,恭喜發財」先說這句新年例句
Cap:「Sam,問我拿利是對嘛?」機長笑道,似乎他也明白這例句的另一意思
我:「不了,你這個半鬼佬應該不派利是的吧?」
Cap:「I used to be,but if on work day like today,不會喇。Otherwise on one flight,近二十個同事,肯定不夠派」
這也是事實。我再吝嗇也得每人封$10,那麼(公司的747上限)17個空乘再加(短途2個,長途4個)機師,也得二百多塊。
再者正常的話通常沒$500都有$50,恐怕沒有一千幾百也不成事,還未計算其他人那些 ......
結婚以後就可真頭痛,倒是拍拖有情趣
我:「I see。難得今晚可以係香港,打算怎過?」我還是入回正題好了
Cap::「倒是陪一下家人食團年飯吧。始終有小孩在家 ... 」
那又難怪,帶著只有三兩歲的小孩去年宵又確不太好,尤其以外國人的話 ...
而我,倒是陪一下如去行花市吧。先前聖誕就是因為大加班故此倒沒有甚麼空閒時間陪她,現在難得假日可以不用在外站過夜,當然要把握一下。


航機繼續爬升著,現在正在通過 18000 尺。
「Barometer,standard SET」
「Checked。」
通過 transistion level 時 (各地有不同。美國、日本、香港為 18000 尺),為統一所有航機自身的高度顯示,機師需要將 barometer 設定成 STD (標準,即 1013 大氣壓)。
因為在這個空層以下,barometer 是應該設定成到達地 (或是 ATC 指示) 的氣壓數值。
這樣也是為了防止飛機間因各自設定的高度不同而引發飛進錯誤空層,甚至是近接意外。



在接著的幾個小時,我和機場就是在同一艘航機內來回的飛。因為是短途航班的關係,幾小時間大部份時間就是花在工作之上
除了是在巡航時那段短時間可以真正的較舒服地飲杯咖啡奶茶 閒聊一下之外,
其餘時間也是在幹著那些 checklist 和操縱著航機。在地面也不見得非常空閒,至少也要落地看看航機有否甚麼問題和設定飛行電腦的航線,油量等等
不過倒有好處,起碼可以借這個時間落地走走,舒展筋骨之餘都可以吸一口新鮮(相對上)空氣。
始終雖說中長途航班因為巡航時間長的關係,一些程序和準備的確是不用這麼趕緊著來幹,
但是對於想呼吸一下新鮮空氣 (雖然理論上航機內的空氣因為多重淨化加上循環風扇,是比辦公室甚至於部份都市更清淨) 這個卻沒有法子。
當機師本已不容易,但每當不論在地面預備或是巡航時往客艙走走「視察」一下時,看見眾「空姐空少」們工作的情況,就總明白一點,
做空乘,比做機頭佬還要辛苦。


本來一切似乎都很順利,但在機上花了整個早上和中午後,
再我們進行第二程回港的飛行時,似乎有些意想不到的事發生 ...

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