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西鐵

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西鐵(九廣西鐵,KCR West Rail)是九鐵的一條鐵路幹線, 西鐵從油尖旺區的紅磡站開始,途經荃灣區,前往新界西北的元朗及屯門,全長34.1公里,共有12個車站,當中有10個轉車站。

Kcrsystemmap.jpg

西鐵車站路線圖

歷史編輯

倡議興建 編輯

興建連接新界西北及市區鐵路的提議早於70年代出現,當時屯門新市鎮和元朗新市鎮正在開始發展,元朗新市鎮亦開始發展。1980年代,社會討論了多個鐵路走線方案,總括來講當時有三大主流方案:

  • 由荃灣經元朗入屯門
  • 第二是由荃灣沿青山公路經屯門到元朗
  • 第三是把當時仍在興建的輕便鐵路由元朗站延伸至太和站接駁九廣鐵路。

當中第一個方案於荃灣至八鄉一帶開鑿多條隧道造價昂貴,而且路線最長,最昂貴;第二方案因青山公路沿線一帶地勢旮旯,將全條路線開鑿隧道不可行,將地下鐵路建於多灣險要的青山公路地底沿線並不理想。種種困難下只有輕鐵可行,所以當時輕便鐵路已於三聖站興建車站預留位作輕鐵三聖至荃灣支線之用,結論是建築難道極高;第三個方案便宜,但路程太長,不適宜以輕鐵服務。

結果,1988年輕便鐵路通車時間,曾被視為在屯門及元朗將會興建大型鐵路的前奏。可是西鐵的計劃連研究也在1991年才開始。1991年底,港英政府展開了「鐵路發展研究」,其中肯定了九廣鐵路對新界東的發展影響深遠。1994年12月,香港政府發表鐵路發展策略,建議興建一條連接九龍西及新界西的鐵路。此鐵路包含本地客運、跨境客運及貨運的三重角色,被稱之為西部走廊鐵路(或西部鐵路走廊),於是,西鐵的名字就是從此而來。

兩鐵競逐編輯

1995年,政府邀請了地鐵及九鐵提交計劃書。當中地鐵方案的好處是客運段可跟機場鐵路整合,使列車可直接來往新界西和香港島。而九鐵方案的優勢,則是客運段可配合輕便鐵路作為接駁交通工具,加上在貨運鐵路和貨物處理的經營上已擁有不少經驗。

政府此時已準備興建西部走廊鐵路,但興建時間上正處於香港的政權過渡期,而中方對香港機場核心計劃後再作大量投資建設表示憂慮,因此當時政府未敢積極進行西鐵的建設工作。然而於同一年,屯門公路發生意外,令屯門公路需全線封閉後引致交通大癱瘓,電視台甚至派人現場報導由荃灣用超過1小時步行入屯門的情況。這事件終於迫使政府積極研究興建這條鐵路,政府為加快進度,分拆本地客運線先行興建(即第一期)。跨境鐵路則留待第二期再處理。

96年末,行政局把西鐵興建權批予九廣鐵路公司。主權移交後,特區政府大力推動基建的政策下,終於在1998年授權九鐵公司興建西鐵。原先路線在節省成本的前提下,只連接天水圍新市鎮至深水埗新填海區的新車站,而延伸至屯門的鐵路,當局認為在輕鐵的幫助下,押後至第二期再作研究。然而,在屯門區居民強烈反對後,政府最終同意把第一期計劃南延至屯門市中心。同年9月15日,行政會議正式通過興建西鐵第一期,即興建連接屯門站至南昌站的鐵路系統。而這段鐵路系統已於2003年12月20日正式通車。

興建大事編輯

  • 1996年12月,行政局原則上批准九廣鐵路公司興建西鐵第一期。
  • 1998年9月15日,行政會議正式通過興建的決定。
  • 1998年10月26日,九廣西鐵正式動工。
  • 2001年7月9日,西鐵所有隧道挖掘工程完工,自2000年3月31日起進行的葵青隧道、大欖隧道及青荃隧道的挖掘工程正式完工。
  • 2002年4月,首趟列車抵港。
  • 2002年8月,完成鋪設路軌。
  • 2003年12月20日,九廣西鐵正式通車。

創舉編輯

西鐵創下了:

  • 全港首兩個設於河上的車站–屯門站、兆康站
  • 全東南亞最大的鐵路車廠–八鄉維修中心(佔地32.5公頃)
  • 全球最深樁柱–朗屏站(129米)
  • 全港最長公共運輸隧道–大欖隧道(5.5公里)
  • 全港最長橋樑–錦上路站至屯門南站(全長14.4公里)
  • 全港最長的鐵路車站–天水圍站(460米)

由九鐵直營變作BOT編輯

2002年,西鐵興建時,九鐵早在2001初已知悉西門子所聘用的英國分判商出現嚴重問題,但一直拖到年底才認真處理,九鐵高層在德國與西門子管理層會面,更向九鐵管理局建議,額外撥款一億元支付予西門子。事件一直到2002年才嚗光,嚗光後引來各界(包括政府)不滿,同時令西鐵差點未能在政府提出的最後限期(2003年內)通車。事件調查報告指,九鐵高層在德國期間更向西門子簽下ER20機車的訂單,雖然詹佰樂未有構成收益利益之嫌,但是行為也屬不當。令九鐵的損失無從估計,政府在各方壓力下提出節衷方案,方法是由九鐵出租路線,車輛,維修中心,車站等營運層面到東葉高速鐵道;但是行政,定出收費,票務和宣傳就由九鐵繼續負責。出租的年期是30年,即是由2003年12月10日至2033年12月10日。

輿論反應編輯

當時各政黨都認為把西鐵已BOT模式移交是推赦責任,又擔心西鐵會和香港其他BOT項目一樣因達不到協議利潤而加價,但是在西鐵通車後東葉高速鐵道一連串西鐵車站改善計劃,屯門南站興建及九龍南線工程以及九鐵無法在10年內負擔西鐵400多億建設費都證明了BOT這個決定是和當天九鐵由九廣鐵路局改以自負盈虧的九廣鐵路公司帶來更好服務的理念是一樣的。

承諾編輯

在得到BOT經常權後,東葉高速鐵道作出不拆,不改,不換的三不承諾。因為東葉高速鐵道認為他們只是負責營運和前線客運面工作,不需要拆走所有在西鐵車站外的燈廂,以免浪費;又不需要更換所有西鐵列車的塗色。只有在2007年因為東西鐵接通而貼上新的東葉高速路線圖和在有多於一個車站站名燈牌的出入口換走其中一個燈箱,而通車前做好的粉紅色列車指示牌也沒有給更換,九鐵標誌仍舊存在,只是新設的三個西鐵車站用上了新的。粉紅色列車圖示。 (例如美孚站荔枝角公園入口原本是 (X)地鐵美孚站 (X)九鐵美孚站 (X)九鐵美孚站 就變成 (X)地鐵美孚站 (X)九鐵美孚站 (X)東葉美孚站)

客源問題編輯

西鐵通車時曾預期每日載客達20萬人次,但由於經濟不景,且面對巴士競爭,於市區車站並非心臟地段,新界車站又不能真正方便居民,而車費比巴士又偏高,因此通車初期平均只有10萬人次使用,繁忙時間更見人跡疏落。使西鐵長期仍未達到營運目標,且經常要依賴九鐵巴士接駁,競爭形勢一直不利。除此之外,西鐵通車初期故障頻生,九鐵公司主席田北辰曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善,他會考慮辭職。及後西鐵於2004年8月1日推出月票計劃及同年12月20日推出西鐵自悠通節日通日票,才使每日載客量在2005年12月達到九鐵定下每日20萬人次使用的目標。

西鐵第二期編輯

西鐵第二期原本是跨境客運鐵路部分,但是為了提升西鐵的客量和令西鐵正式變作一條鐵路幹線接駁新界西和九龍,東葉高速鐵道在西鐵通車後不夠一個月向行政會議提交了鐵路發展策略2000內提及的九龍南線興建申請,同時,東葉高速鐵道了解到西鐵的客源問題是來自屯門區的居民需要花和坐西鐵到市區一半的時間由輕鐵接駁到西鐵,所以在申請中加入屯門南站(屯門碼頭)的申延。九龍南線接駁了西鐵和九廣鐵路尖沙咀支線,但是需要途經尖沙咀地底,九鐵和東葉高速鐵道希望在廣東道設站,能令東西鐵乘客直達尖沙咀心臟地帶,但是九鐵和九倉正就遷拆和重建海港城的6億費用達成協議,所以行政會議未能通過方案。東葉高速鐵道便彷效當年九鐵興建落馬州支線時做法,在西鐵沿線車站設置九龍南線的宣傳展板,逐家逐戶派發單張向新界西居民宣傳九龍南線的好處,又承諾九龍南線通車後會有優惠,利用大眾壓力逼使行政會議在2004年內通過方案。

為了令計畫通過,東葉高速鐵道只好向行政會議簽處備忘錄,自行出資25億興建九龍南線由南昌至九龍西/廣東道站及屯門到屯門南站的計畫,其望因不需要政府出資可以令方案即時通過。又因為此計劃龐大,定位作西鐵第二期,跨境客運鐵路和貨物鐵路就分別撥到第三,四期。行政會議在2004年2月通過興建西鐵第二期,至2005年,因為九鐵和九倉不能就重建海港城的達成協議,計畫只好由改為由南昌經九龍西站到尖東,而行政會議也刊憲通過九鐵興建九龍西站至尖東站。

同年,東葉高速鐵道和九鐵商議後決定因需加快施工,九鐵自行在尖東站起工,至九龍西站貫通正在建設的一段。結果,東葉高速鐵道再次使用12小時施工法,九鐵使用21小時鑽挖施工(因為鑽挖不會在路面產生噪音),西鐵第二期在2007年8月1月開通,而第一班電車(快速)在下午二時四十五分,由烏溪沙開出,經紅磡在下午三時正到九龍西,再在下午三時二十五分到屯門南。

東葉高速鐵道又投資了多3億,在西鐵站結構中能擴建的部分,擴建西鐵月台到可以容納12卡,讓九鐵列車能直通運行到西鐵。不過其中兩卡的位置為可復原設計,配合2015-2017馬鞍山線開到紅磡後,沙田和馬鞍山的乘客不需再經東鐵到紅磡和尖東後,東鐵減卡的計劃。

車站編輯

西鐵至今,設有12個車站,當中8個車站位於新界,4個車站位於九龍。南端終點站紅磡站則與東鐵交匯。

所有西鐵車站為島式月台,均設有空調和玻璃幕門(紅磡站為月台柵)。而路線因為途經民居、鄉郊和生態價值高的地區,所以採用了先進的減音技術,列車駛過時只會產生20-40分貝的噪音,是世界最寧靜的鐵路。

站名 站間距離 累計距離 到下站最高速度 站間行車時間 急行停車站 轉乘路線
備考 收費區
九廣東鐵 / 東葉高速鐵道馬鞍山線 方向直通運行
紅磡 - 0.0 - - 九廣東鐵
2004年10月,尖東站開幕後,2/3號月台成為主要月台,至2006年加裝西鐵信號系統及月台柵,2007年移交西鐵 九龍
尖東 1.1 1.1 80公里 1分10秒 地鐵荃灣綫 於2004年開幕,是為九廣鐵路尖沙咀支線,至2007年移交西鐵,地下站 九龍
九龍西 1.7 2.8 60公里 1分0秒 - 地鐵東涌綫 / 機場快綫 地下站,路線需要由尖東站轉超過90度彎位,為全線最低速和最大曲線半徑路段,其中一段距離東涌綫奧運站只有3cm 九龍
南昌 2.92 6.25 130公里 2分10秒 地鐵東涌綫 西鐵通車起至2007年的終點站,設有轉乘東涌綫的轉乘閘機,地面車站 新九龍
美孚 1.89 8.14 130公里 1分35秒 地鐵荃灣綫 地下站 新九龍
荃灣西 2.95 8.1 95公里 2分05秒   地下站 荃灣
錦上路 5.5 13.7 130公里 4分10秒 -   元朗
元朗 3.59 17.29 130公里 1分30秒 輕鐵 / 九鐵巴士 元朗
朗屏 0.97 18.26 100公里 1分20秒 - 九鐵巴士 元朗
天水圍 2.39 20.65 130公里 1分40秒 輕鐵 / 九鐵巴士 香港最長鐵路車站 元朗
兆康 4.80 25.45 130公里 2分05-10秒 輕鐵 / 九鐵巴士 輕鐵第3收費區 屯門
屯門 2 27.0 130公里 1分35秒 輕鐵 / 九鐵巴士 輕鐵第2收費區,屯門至屯門南間為塗有彩繪的密封式隔音屏路段 屯門
屯門南 2.4 29.4 130公里 1分45秒 輕鐵 / 九鐵巴士 輕鐵第1收費區,終點站 屯門
範例
●…停車,◎…部分列車停車
※注意
優等列車在馬鞍山線及九廣東鐵內稱為「快速」,西鐵內稱為「急行」。

照班表,各停全程行車時間為26分鐘30秒

運行形態 編輯

電車班次在繁忙時間(0550-0900/1730-2000)於快速停車站為每3分鐘一班,非繁忙時間為6-8分鐘一班;晚上11時30分後則每10分鐘一班。急行1班及各停2班為一個班次週期,換言之一小時就有四次週期。1個週期內會有1班直通到東鐵的電車,而每2個週期就會有1班到西鐵的電車。於繁忙時間,所有直通運行的電車均為急行。(東鐵稱為直通急行)

列車長編輯

西鐵在馬鞍山線通車後實行無人運轉,但是會於繁忙時間加入列車長來確保大量客人上落時的安全,同時也因應情況靈活控制電車開出和停站時間等。此外,列車長還會在車廂內執行附例,特別情況下(例如颱風)進行安全確認和在緊急時停止電車的運行。

轉車安排編輯

  • 紅磡站的轉車
因為紅磡站為東鐵的終點站,所以列車的安排就會因應東鐵的進入的月台。如果東鐵列車預定進入4號月台,西鐵列車就會先到站,東鐵列車緊接入站;如果東鐵列車預定進入1號月台,西鐵列車就會在東鐵列車到站後1分鐘先到站,方便客人經中層大堂轉車

直通運行編輯

直通運行時,將會於紅磡站有一分鐘的交接時間。

線內編輯

  • 紅磡
  • 尖東
  • 南昌
  • 屯門
  • 屯門南

馬鞍山線編輯

  • 烏溪沙

列車種別 編輯

急行 編輯

非繁忙時間1小時3-4班(24分間隔),繁忙時間1小時20班(9分間隔)。
當發生信號故障等事件,全部列車就會改作各停直至另一個小時開始。
種別幕顯示為紅色

停車站:

尖東,南昌,美孚,元朗,天水圍,兆康,屯門,屯門南

各駅停車 編輯

1小時6班。
當發生信號故障等事件,全部列車就會改作各停直至另一個小時開始。
種別幕顯示為白色
終夜運轉時,所有電車種別會是各停

未來發展編輯

西鐵第三期編輯

西鐵第三期在鐵路發展策略1991中,原本為一條高速鐵路在西九龍填海區車站開始,跟東鐵模式相同,與客運線共用路軌直到錦上路止就伸延到落馬洲的口岸,成為第二條跨境鐵路。但是在2007年8月,落馬州支線通車,取代了西鐵成為了第二條跨境鐵路,計劃就變成了由錦上路建一條支線經洲頭到落馬洲,換言之,落馬洲會是第二個東西鐵交匯車站,剛好令東西鐵在香港南北交匯。但是在東鐵的經驗得知,過境列車和本地列車在同一條線上行走的安排不太恰當,加上西鐵的車輛限界未必符合內地要求,所以於2008年2月,港府宣布另行興建廣深港高速鐵路,以另香港與中國高速鐵路網絡(CRH)接軌。

西鐵第四期編輯

西鐵第四期,也就是西鐵的最後一個任務,港口貨物鐵路。港口貨物鐵路由首先由跨景口岸出發,與旅客線共軌到荃灣西至美孚的荃青隧道作起點,經美孚到各貨櫃碼頭或者是昂船洲。因為香港自70年代開始靠轉口貿易支持本地經濟,有逼切需要建設港口貨物鐵路,(也因為九鐵由1911年就有經營貨物鐵路事業,經驗豐富,令九鐵取得西鐵項目)。不過在90年代末,轉口貿易量下跌,加上在21世紀,中國的鹽田港的吞吐量等已逼近香港的貨櫃碼頭,而10號幹線等又已完成,令港口貨物鐵路需要和逼切性大幅減低,所以計畫無限期擱置。不過正正就是因為西鐵多種目的集於一身,預計會有不停種類的列車同時在路線上行走,促使了西鐵成為了香港第一條使用無閉塞信號系統的鐵路。

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