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早前,本網記者為MTR Service Update拍攝了一段影片,指東鐵綫因為沿綫設有多個「臨時速度限制」(TSR),令車程不明不白延長了。記者在7月,前往上水站展開第一次的記錄,因不熟悉東鐵於早上繁忙時間的客流量,沒料到上水站上車的人數不少,就算是頭等車箱,每班車亦有約二十人候車。而記者登車後,沒法找到一個近窗的位置,第一次的拍攝行動失敗告終。其後兩次,就是該影片所出現的兩天比較。記者需選乘列車到羅湖,原車進入頭等車箱拍攝。

影片公開後,不小人第一個反應是:「噪音真的那麼嚴重嗎?」、「港鐵年賺過百億,為甚麼該路段不安裝隔音屏障了事?」。原來,在大圍「名城」下一段路軌,早於2010年已開始相關工程。而在隔音罩上方的聖母無玷聖心學校對面,正正是中華電力的大圍鐵路變電站。據MTR Service Update提供的資料,大圍變電站正是供應東鐵線紅磡至大圍、馬鞍山線大圍至烏溪沙的牽引電流,也就是火車的動力來源。東鐵、馬鐵同採用25Kv高壓電。電纜四週的物件,需跟電纜相距2.75米才不會感電。所以在下雨天時,在東鐵的月台是不可以開遮的!離月台地面超過1.68米,又沾到水的物件,就不可以越過黃綫。因此在該段路,縱使有隔音屏障,也得留一個開口,讓電纜接駁進變電站的設施。

據蘋果日報報導,港鐵其他行車綫,也有「臨時速度限制」,為甚麼只有東鐵的TSR,才會引起塞車連連的問題? 這跟東鐵的設計有關,當初九廣鐵路電氣化時,設計上只是一條近郊火車,雖然1998年九鐵將東鐵設備全面更新,但基建和捷運模式的市區綫(地鐵)始終有分別。是次工程,包括重置訊號系統、翻新列車、擴建車站及行車電腦化。當中,重置訊號系統的工程,讓翻新列車的車長,毋需需再單靠燈號駕車。加速、減速也毋需用人手估算剎車距離,結果由以往單方向每小時能開22班列車,增加至每小時可運行24班車。

例如東鐵的月台,需遷就城際客運列車及已停辦的貨運車卡,空隙比其他鐵路寬闊,列車停站後亦要多預時間,讓乘客安全上落。訊號系統方面,東鐵採用「固定閉塞系統」(Fixed Block System) 來行車。意即把路軌,以交通燈分成一個個小區域,當這些小區域沒有列車時才會亮起綠燈,讓火車駛前。和地鐵的系統,移除了交通燈,只讓列車與列車間,保留65m的安全距離不同。東鐵至今仍沿用電氣化時買置的英國製列車。而英國火車壽命一般有30年之久,恰巧2012年距離電氣化第一期通車的1982年,也是30年,意即車廂已屆使用年限,但港鐵至沙中綫啟用前,仍無意買入新車。這些「老爺英製車廂」,比起九鐵後期從日本引入的「SP1900列車」,除了加速率慢近一半外,滿載時亦無法用盡東鐵的最高時速-120公里,即是大圍-九龍塘、太和-粉嶺等路段距離長、速度快,也得物無所用,結果造成擠塞。

東鐵目前面對的問題,亦不是一時三刻能解決得到。就算沙中綫第一期通車後,能起到分流作用,已是2018年的事了。隨住列車、訊號系統、基建如車站等老漸老舊,受苦的只是靠東鐵出入市區的新界居民。當年的九鐵,每兩年就會進行一次設備檢討,2006年的檢討就因應落馬州支線啟用,決定進行小型系統更新。結果就是,東鐵現在每小時多了6班車。但在2007年兩鐵合併後,負責營運的港鐵已無再進行相關檢討,原本東鐵在行車電腦化後,可酌量加班的承諾,已無法兌現。

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